当地时间2014年1月2日，卫星照片显示中国南极破冰船“雪龙”号前往解救俄罗斯科考船“绍卡利斯基院士”号
百年前，南极探险先驱斯科特在丧生极地前给妻子的最后一封信中说：“关于这次远征的一切，我能告诉你什么呢？它比舒舒服服地坐在家里不知要好多少！”
如果你能理解斯科特的大无畏，也就能理解“雪龙”号的冒险救援。雪龙号是中国唯一能够在极地破冰航行的船只，破冰能力属最低级。为尽快救援俄罗斯科考船，“雪龙”号选择了一条陌生的海路，进入更加陌生的海域，展开了一次置自己于险地的任务。
“必须前往，这不是考虑有没有经验的时候”——这是“雪龙”号参与的第一次极地营救。斯科特、莫森、沙克尔顿……在“雪龙”号的周围，冰川和海洋以这些伟大英雄的名字命名。现在，它们如同一座座墓碑，注视着万里冰原上来自不同国家不同种族的人们之间的无私合作；它们也会见证：勇气与牺牲，这些由先行者树立的极地探索精神，仍在激励着后来者们。
May Day！北京时间（以下如无特殊标注均为北京时间）2013年12月25日5时许，南纬66度52分、东经144度19分的南极洲东部海域上，俄罗斯极地科考船“绍卡利斯基院士”号发出了最高等级求救信号。此时船只位于联邦湾海域靠近南磁极点，该区域以冰层厚、天气恶劣而著称。
“绍卡利斯基院士”号建于1982年，起初用于海洋研究，1988年经改造后开始极地研究工作。受困时船上载有74人，除22名船员外，船上还有一支澳大利亚科考队以及一群来自多国的游客。
此次南极之行，是“绍卡利斯基院士”号建造22年来的第一次。船只于11月27日开始它的南极之旅，计划重走100年前澳大利亚探险家道格拉斯·莫森的南极探险路线。
发出求救信号之前，“绍卡利斯基院士”号已被困浮冰之中近一天一夜。它像一只跌入浆糊的蚂蚁一样，在南极的浮冰间无谓地前行、倒车、前行、倒车，试图自行脱困，但作为一艘“冰间航行级”船只，“绍卡利斯基院士”号基本不具备破冰能力。而此时，风向已转为西南风且逐渐加强，暴风雪使得浮冰慢慢聚拢、冻结，发动机已经停止工作。
“绍卡利斯基院士”号船长伊戈尔·基谢廖夫告诉南方周末记者，在发出MAY DAY信号时，由于受到浮冰挤压，“绍卡利斯基院士”号外壳吃水线附近开始出现裂缝，他的水手们已经拿着焊枪在船舱里补漏。而澳大利亚搜救中心的卫星云图上显示，暴风雪将于12月26日再次来临。
信号首先发至英国搜救中心，随后被迅速转至最近海域的澳大利亚搜救中心。2013年12月25日5时50分许，澳大利亚搜救中心将最高等级救援信号发至南极海域仅有的具有冰上操作能力的三艘极地科考船——中国“雪龙”号、澳大利亚“南极光”号与法国“星盘”号。
“May Day”信号意味着求救方船只有沉没危险，收到信号的船必须停止一切工作立即前往救援。距离最近的，是600海里外的中国极地科考船“雪龙”号。
零经验救援
“这不是考虑有没有过往经验的时候。”
收到求救信号时，载有101人的“雪龙”号正在由南极“中山站”驶向靠近南极大陆的罗斯海。这是中国第30次南极科考，此次科考于2013年11月7日由上海开始，“雪龙”号将首次执行环南极航行任务，计划于2014年4月10日返回国内。
国家海洋局极地考察办公室主任曲探宙对南方周末说，接到消息后，“雪龙”号立即将计划航线向东南方向调整，以十五节的最大航速，前往俄罗斯客船遇险地点。
这是“雪龙”号第一次参与救援行动，而上一次中国参与的大规模南极救援行动已是2003年对韩国南极世宗基地科考队失踪人员的搜救行动。
“必须前往，因为我们有这个能力，这不是考虑有没有过往经验的时候。”曲探宙说。
“雪龙”号由乌克兰建于1993年，并于当年进口至中国，目前是中国唯一能在极地破冰前行的船只。“雪龙”号最大航速17.9节，属B1级（最低级）破冰船，能以1.5节航速连续破冰1.2米（含0.2米雪）前行。
600海里的距离，即便全速航行也需至少2天的时间。为抄近路，“雪龙”号冒着危险穿越中心最大风力达11级的西风带气旋中心赶往“绍卡利斯基院士”号所在地。“雪龙”号的随船记者张建松在博客中记录了“雪龙”号穿越气旋中心的细节：海面上，大雾笼罩，风雪交加，白浪滔天，能见度极差。在风力和浪涌的作用下，船身摇晃剧烈，许多考察队员重温晕船之苦。
曾担任“雪龙”号船长10年的袁绍宏介绍，在正常情况下遇到恶劣天气，“雪龙”号都会前往浮冰区避风，以免遭遇冰山撞击。“我们对这片海域很陌生，所走的航线也是第一次。”曲探宙说。
“绍卡利斯基院士”号的处境正在继续恶化。救援船只没有来，冰山却慢慢漂过来了。起初冰山只是在望远镜里，到26日，船长伊戈尔·基谢廖夫已经可以在他的驾驶舱里用肉眼看到冰山了。基谢廖夫回忆，由于缺少探测设备，无法判断其具体规模如何，“但我们的确很危险”。
长期在美国南极麦克默多站研究冰山运动的冰河学家道格拉斯·麦克阿叶尔告诉南方周末，在南极即便是海面上看上去小船大小的冰山，其水下体积也很有可能超过一座高山，“碰撞意味着泰坦尼克号事件再现”。
虽然外壳吃水线的裂缝被迅速焊接，但再次的撞击极有可能使其进一步开裂。“由于情况不乐观，船上的乘客开始互相指责，将被困的原因归结于在冰盖上耽搁时间过长。”澳大利亚游客珍妮特·赖斯说。
25日“雪龙”号接到“绍卡利斯基院士”号发出的MAY DAY信号后，中国极地研究中心应急指挥办公室便在第一时间动员了起来。最新、最快的综合情报不断从北京发往“雪龙”号上。来自研究中心的冰情图显示，“雪龙”号前进途中的浮冰最大厚度有3－4米，并且在高速流动。刚刚破冰开辟出清水道，经常很快就闭合起来。
“雪龙”号副领队徐挺介绍，为保障安全，船上岗位都安排了双人值班，许多人彻夜未眠。
“为保证安全与加强联系，在路上的三艘救援船以及澳大利亚搜救中心互相之间每隔6小时便会互相交换一次信息。”澳大利亚海洋安全局局长约翰·杨对南方周末说。
脱险以后，基谢廖夫船长、珍妮特·赖斯等人跟南方周末回忆其这一次历险时，均提到12月26日，是“绍卡利斯基院士”号上被困的人们最恐慌的一天。这一天，预告中的暴风雪袭来，“绍卡利斯基院士”号上视频显示视距几乎为0，而风力更是高达11-12级。
再次到来的暴风雪让“绍卡利斯基院士”号上的气氛变得紧张，即便物资储备充足，人们也不禁开始担心最坏的情况。
“我们只能不停地和彼此聊天，让每个人都没空去想太多。”科考队领队克里斯·特尼告诉南方周末。但当回到房间独自一人，特尼也不禁回想起南极探险家们遇险的事迹，“我开始想象沙克尔顿面对的情况。”
克里斯·特尼所说的是100年前1914年英国探险家欧内斯特·沙克尔顿的遇险故事。100年前，就在“绍卡利斯基院士”号被困海域相隔南极洲大陆的另一端威德尔海，几乎与“绍卡利斯基院士”号同样靠近南极大陆的地方，沙克尔顿所率的“坚毅”号在被困冰中11个月后被浮冰撞毁。
12月底的南极，正值极昼，但暴风雪的到来，却使“绍卡利斯基院士”号所在的海域变成了极夜。在这样的“极夜”里，“绍卡利斯基院士”号只能听到咆哮不止的风声和轰隆作响的浮冰撞击声。
北京时间12月27日16时，“雪龙”号抵达距遇险船只不到10海里的海域。高倍望远镜已可见“绍卡利斯基院士”号。27日稍晚，法国“星盘”号也抵达救援海域。
（何籽/图）
“我们想回家”
相互守望在南极的人类船只，在风暴中度过了他们焦急而挫败的2014年元旦。
五星红旗出现在“绍卡利斯基院士”号的高倍望远镜里时，遇险船只上的每一个人都开始欢呼。一个小型的庆祝party甚至自发形成。游客们开始唱自己国家的歌曲，释放几天来的紧张和压抑。不久，鲜红的中国直升机开过来了，绕着“绍卡利斯基院士”号转了一圈，又飞回去了。
张建松在12月27日的日志中记录了“雪龙”号到达救援区域后的细节。他们在望远镜看到“绍卡利斯基院士”号。坚硬的大块浮冰铺满了海面，几乎看不到清水，浮冰上还有厚厚的积雪。
但救援并不顺利。“雪龙”号最初的救援方案是通过破冰，靠近“绍卡利斯基院士”号，然后带着后者穿过浮冰脱险。但“绍卡利斯基院士”号被困海域靠近东南极冰盖，气候变化无常冰层厚且易发生浮冰堆积。该海域受南极大陆冰盖的下降风影响风速极快，年平均风速70公里每小时，100米每秒的地球最大风力纪录也由该海域保持，这些都使得救援行动异常困难。
12月28日，暴风雪仍在持续，“雪龙”号上的“雪鹰12”直升机无法起飞。救援行动从28日上午9时开始实施。8个小时里，“雪龙”号只能以1.5节航速在浮冰区破冰前行靠近俄罗斯船。
到28日下午15时，“雪龙”号前进至距“绍卡利斯基院士”号6.5海里处。严寒的巨手，把“雪龙”号彻底阻挡住了。此时根据船上海冰监测仪器显示，冰层厚度至少为3-4米，远远超出“雪龙”号破冰能力。“雪龙”号上的中国科学院海洋研究所刘梦坛博士告诉南方周末，当时厚重的浮冰在海冰下快速的海流和大风的影响下不断地移动，随后又出现了降雪和白化天气。为避免被困，“雪龙”号调头返回清水区。
12月28日这一天，对“绍卡利斯基院士”号上的人们来说是漫长的。克里斯·特尼告诉南方周末，当“雪龙”号破冰前进时，所有人都难以置信看到它出现在地平线并试图靠近，“我们都感到非常感激”。
“这一天我们在希望中开始，又在失望中结束。”澳大利亚游客布兰登说。卫报制片人劳伦斯·洛珀姆在房间里对着摄像头愁容满面地说：“我第一次感到要崩溃，真的很想回家。”
但坏消息接踵而至。几乎和“雪龙”号同时抵达的法国“星盘”号的一个主发动机在抵达后出现故障，宣布破冰失败。也不得不停留在浮冰边缘的清水区。一天之后，发动机损毁、物资储备不足的“星盘”号在卫星电话里告诉“院士”号和“雪龙”号，它必须放弃救援返航。“非常抱歉，希望每一个人好运。”
唯一的好消息是威胁船只安全的冰山在暴风雪中呈现了5°的倾斜并逐渐远离。
12月29日，强劲的东南风裹挟着暴雪袭来，救援工作被迫推迟。或许“雪龙”号的存在就是“院士”号上人们最大的安慰，“看见‘雪龙’号在那里我们就深受鼓舞。”船长伊戈尔说。
12月29日晚，破冰能力优于“雪龙”号的澳大利亚“南极光”号抵达海域，并于12月30日凌晨开始破冰作业，试图进入围困俄罗斯船只的浮冰区。但“南极光”号前进到距离被困船只11海里附近便被浮冰阻隔，不得不退回边缘的清水区待命。“这像是开着汽车撞向砖墙。”船长多伊尔说。
第二次救援也告失败。
被困时间的不确定仍使得紧张进一步加剧。“我开始想起沉没的‘坚毅’号。”克里斯·特尼说。
100年前开辟“院士”号此次行进路线的道格拉斯·莫森的极地之旅也并不顺利，在其1911年—1914年历时三年的南极洲探险中，3名队员中的2人丧生，莫森本人也被困近一年方获救。克里斯·特尼还曾写过一本名为《1912：世界发现南极》的书，书中详细介绍了1912年那场使南极举世闻名的“极点竞赛”。正是那一年的南极点竞赛中，英国探险家斯科特及两名队友因天气恶劣、补给不足等原因在南极丧生。
斯科特、莫森、沙克尔顿……冰川、海洋以这些过往英雄的名字命名。现在，它们如同一座座墓碑，注视着万里冰原上的四艘船只。
以破冰的方式拯救“绍卡利斯基院士”号，持续了4天。相互守望在南极的人类船只，在风暴中度过了他们焦急而挫败的2014年元旦。
澳大利亚海洋安全局资料显示，12月30日“绍卡利斯基院士”号受困处风速达到30节（约时速56公里）并伴有大量降雪，而此时浮冰也开始变多变厚。“原来院士号是请求帮助破冰，但我们没办法做到，于是我们建议将院士号上的乘客转移。”约翰·杨对南方周末说。
新的一年，新的一天
“我们已经完成了一项令人难以置信的救援工作。”
12月31日，“院士”号船长发函至“雪龙”号，请求提供直升机救援。同时，澳大利亚搜救中心也提出建议采用直升机转移人员进行救助。
曲探宙介绍，此前“雪龙”号船长王建忠在乘直升机勘察情况时便发现“院士”号右舷冰面十分结实，可以考虑作为直升机应急救援场所。
当日，“雪龙”号全面启动救援前期准备工作。刘梦坛告诉南方周末，当时科考队员们积极参与了救援物资搬运、协助直升机出库、入库、给直升机加油、探冰、翻译等方面的工作。
“雪龙”号上所搭载的“雪鹰12”号直升机在此次出发前一日刚刚入列。“雪鹰12”号直升机为俄罗斯产卡-32直升机，最大载客量为14人，舱内载重最大3.7吨，具有较强的抗风能力。
但直升机救援也存在着较大风险，天气的变化无常、浮冰承载能力是否足够、旋翼吹起积雪是否会影响视线，这些都威胁着直升机的安全。此外，曲探宙告诉南方周末，“雪鹰12”号主要作用在于吊重运输，并没有专业救援设备。而上一架极地科考直升机“雪鹰11”号便是在2011年12月9日于南极海冰区上空失控坠毁。
时间已不容耽搁，更大的暴风雪随时可能再次到来。为保障直升机降落场地的安全，“雪龙”号通知“院士”号在船只右舷处平整场地，压实雪面，以便降落。
新年这天，“院士”号上的乘客们终于看到了救援的希望。克里斯·特尼和其他51名乘客，来到右舷浮冰上手挽手唱着歌踩雪前行。这天晚上，他们还在冰面上搭起帐篷，唱着根据被困经历改编的自嘲歌曲庆祝新年：
我们是澳大利亚南极探险队，不远万里做科研。雪多，冰多，企鹅多，食物伙伴都不错。遗憾的是我们还困在这。中国人从空中来，飞了一圈儿又离开。澳大利亚人从海上来，冰层太厚也靠近不来。
“主要是大家放松了，每个人都异常积极。”特尼对南方周末说。
2014年1月2日，天气终于转晴，52名“院士”号被困乘客都聚在右舷甲板等待直升机的到来。布莱登记得，“雪鹰12”号先是运来了一组工作人员用木板搭建了直升机临时平台。在飞机上的张建松看到，直升机的左轮刚落下便陷下去一大半，驾驶员赶紧将直升机提起来，保持住平衡，悬停在冰面。飞机停稳的同时，“院士”号船舷处便传来了欢呼声。
15时许，第一架次承担救援任务的直升机开始降落。布莱登介绍，52人根据船舱位置决定了登机顺序，“随后的撤离是迅速而有序的。”在登上飞机后，特尼向下望去，呈现在他眼前的是茫茫无际的海冰，3艘科考船孤岛般静立其中，“那一刻我才明白自己被卷入了多么大的一个事件”。
鲜红的直升机飞过“雪龙”号，将乘客送往在远处等待的“南极光”号旁的浮冰上，随后救生船将机上乘客运上“南极光”号。
一个花絮是，回到国内后，“绍卡利斯基院士”号上的澳大利亚游客们开始在网上互相抱怨，纷纷指责是对方游览时间过长导致船只被困南极。他们甚至埋怨领队特尼，“都是他们那帮人待的时间太久，船长是着急也没用啊。”
20时30分左右，经过六架次飞机的运输，救援圆满完成。张建松在日志中写道：“雪龙”号驾驶台的甚高频里，先后传来“绍卡利斯基院士”号和“南极光”号的感谢，他们不约而同地说：“感谢‘雪龙’号，我们已经完成了一项令人难以置信的救援工作。”
神奇水道
船长王建忠则冲回房间大哭了一场。
但同样是一夜之间，“雪龙”号也被困浮冰之中，更大冰山正漂移而来。
1月2日晚，“雪龙”船所在海域冰情突变，厚达三四米的浮冰在东风和东南风裹挟下将“雪龙”船围困。远处1公里大小的冰山正在靠近。
而由于受持续强劲东南风的影响，“雪龙”号所在的海域海冰不断聚集堆积，船已经被十成密集海冰所包围，破冰十分艰难。
这并非“雪龙”号第一次被困冰中。2008年12月，第25次南极科考，“雪龙”号在冰区曾因破冰艰难被困二十余天。在第26次南极科考中，“雪龙”号计划从凯西站航行至中山站的途中也被海冰困住。
虽然被困冰层，但“雪龙”号上的物资储备足以支撑至4月。刘梦坛告诉南方周末，在被困期间“雪龙”号举行元旦晚会，节目包括唱歌、小品、三句半、游戏等，随后考察队又组织了一次乒乓球比赛。据“雪龙”号副领队徐挺介绍，脱困前虽然船上食物充足，但淡水储备仅为1个月，已号召大家节约淡水并列出节水计划。
更为紧张的是远在北京的后方应急指挥部。
根据5日凌晨的卫星遥感资料，当时“雪龙”船周围有两个冰山，其中较大的大小为900米×500米，正由“雪龙”船东北2.9公里处漂移至北向5公里处。1月5日，“雪龙”船距东侧清水区域最近距离约为14.8公里，由于风向与洋流的影响较前一日缩减了3.2公里。
同日，中、美、俄三国气象预报均认为7日凌晨至8日中午，受气旋影响“雪龙”号所在海域将出现偏西风，有利于吹散浮冰进而脱困。而9日转为东南风后，海冰将加速堆积。脱困窗口期只有7日、8日两天。
船只突围最大的困难则是船头方向密集浮冰中的一座小冰山，位置多日没有改变。
在应急指挥部参与制定方案的北京师范大学全球变化与地球系统科学研究院程晓教授介绍，讨论中“雪龙”号突围方向包括正东、东北、东南和正北。对于最终确定从哪个方向突围的问题，会议现场一度讨论激烈。
1月6日23时，海域风向转为西风，到凌晨风力达到5.3米每秒。同时浮冰开始整体快速东移。7日4时45分，由于浮冰开始移动融化，应急指挥部决定向距离最近的东南方向突围，“雪龙”号启动主机开始向船头右方转向突围。但在浮冰遍布的海域上，“雪龙”号只能反复倒车腾挪试图避开冰山转向船头右侧。
中国首位驾船穿越北冰洋的女驾驶员白响恩告诉南方周末，如果被困海冰，前进倒车通过船舶自身的震动是让船舶脱困的常见做法。
1月7日17时，西风开始渐渐转小，能见度也开始变差，但浮冰仍不见任何变化。驾驶台上没人说话，只有“雪龙”号船长王建忠指挥着船只不断向右破冰。
据张建松的记录，此时驾驶台一侧，厨房里已经准备了皮蛋粥、红枣桂圆等夜宵，大家在等待着一个破冰的不眠之夜。
17时20分左右，“雪龙”号船头刚刚调转到100度左右，在破冰力量冲击下，横亘在前方的一块大浮冰突然裂开。船体前方现出一条清晰的水道，如同一道闪电般蜿蜒向前。
半小时后，“雪龙”号穿过水道进入清水区，成功破冰突围。
刘梦坛告诉南方周末，那一刻船上的紧张气氛也一扫而空。接着酒吧开放，驾驶台上人们高喊着“卡拉OK搞起来”，船长王建忠则冲回房间大哭了一场。
“绍卡利斯基院士”号也在同一天突出围困，与“雪龙”号一同驶入清水区。
100年前，斯科特在丧生南极前的最后一封信中对妻子说：“关于这次远征的一切，我能告诉你什么呢？它比舒舒服服地坐在家里不知要好多少！”
2014年1月8日，“雪龙”号驶向东侧罗斯海，他们将路过道格拉斯·莫森、罗伯特·福尔肯·斯科特、欧内斯特·沙克尔顿曾航行过的海域。前方，是世界尽头的星辰大海。
